Bellvitge 64% 1º ex aequo
Escuela del Valles (Barcelona)
Introducción
El proyecto propone rehabilitar el barrio de Bellvitge (Hospitalet, Barcelona) teniendo como objetivo mejoras sustanciales en el terreno ambiental y social. Para ello se ha estimado la huella ecológica de la vivienda (energía gris y energía de uso corriente) y de la movilidad (obligada, no obligada y de fines de semana y vacaciones) a través de 24 encuestas personales a los vecinos de diferentes bloques. Los principales problemas detectados fueron la ineficiencia energética de las viviendas y un exceso de desplazamientos durante los fines de semana. Por otro lado, las viviendas de Bellvitge, de tamaño mediano/pequeño, presentan importantes problemas en la distribución de los espacios interiores. Por ello, se ha decidido añadir una piel al edificio, lo cual permite ganar metros de espacio privado y a la vez mejorar notablemente la eficiencia energética del edificio. Además, se propone desalentar el uso del coche, peatonalizando parte del viario con el objeto de crear un entorno más amigable durante los fines de semana. Uno de los aspectos destacables del proyecto es el esfuerzo por llevar a cabo propuestas vinculadas a escenarios cuantitativos donde el indicador de referencia es la huella ecológica.
Discursos sobre sostenibilidad urbana
El interés que despierta el estudio del impacto de las ciudades sobre el medio ambiente resulta lógico, dado que es en las ciudades donde vive más del 50% de la población mundial y se consumen más de un 70% de los recursos del planeta. Uno de los problemas que implica adentrarse en el estudio de la sostenibilidad urbana es que, como en todos los campos de estudio emergentes, no existe una única disciplina capaz de lidiar de forma satisfactoria con todos los elementos que interactúan. En otras palabras, estamos ante un fenómeno que requiere un enfoque multidisciplinar. Arquitectos, urbanistas, economistas, geógrafos y medioambientalistas parecen avanzar desde sus propias disciplinas hacia un territorio de investigación híbrido y vibrante. Cabe avisar que se trata de un campo de estudio donde abundan más las conjeturas que las certezas. Por ejemplo, existen algunas cuestiones sobre que los especialistas parecen estar bastante de acuerdo, como la necesidad de reducir el consumo de recursos y la generación de deshechos de las ciudades, o bien la conveniencia de aumentar el grado de conciencia ambiental de los urbanitas. Sin embargo, dependiendo de a quien formulemos las siguientes preguntas podemos obtener respuestas muy diferentes.
a) ¿Son perjudiciales las ciudades para el medio ambiente?
b) ¿Es más sostenible un sistema urbano descentralizado (muchas ciudades pequeñas) o centralizado (pocas ciudades grandes)?
c) ¿Son más sostenibles las ciudades densas y compactas que las dispersas?
d) ¿Qué es más sostenible, urbanizar o reciclar el tejido urbano existente?
Algunos autores han propuesto agrupar las diferentes visiones sobre cuál es el modelo de asentamiento más sostenible en dos grandes cuerpos teóricos claramente diferenciados en función de la respuesta dada a las preguntas anteriores; dos teorías compitiendo por proporcionar el marco de referencia más adecuado para enfocar la compleja relación entre ciudad y medio ambiente. Son la Teoría de la Ciudad Compacta y la Teoría de la Ciudad Autosuficiente.
La Teoría de la Ciudad Compacta se populariza a principios de los años noventa con la publicación del documento de la C.E.C. (1990) Libro Verde sobre medio Ambiente Urbano y el trabajo de Newman y Kenworthy (1989). La defensa de la Teoría de la Ciudad Compacta parte de un planteamiento claramente pro-urbano. Según este enfoque, las estructuras urbanas densas y continuas permiten un uso eficiente de la infraestructura urbana, y con ello, el desarrollo de un sistema de transporte público. Además, la densidad y mezcla de funciones facilita los desplazamientos a pie, frena el consumo de suelo y reduce el consumo energético de las viviendas (Holden y Norland, 2005). La aceptación de las principales ideas de la ciudad compacta ha sido paulatina en Estados Unidos, Australia y Europa, siendo especialmente influyente en Noruega, Reino Unido y Alemania (Naess, 2001). Las políticas ambientales que se desprenden de la teoría de la Ciudad Compacta se basan en la densificación de los tejidos existentes –antes que la promoción de nuevos desarrollos-, la rehabilitación con criterios de sostenibilidad de los centros urbanos, la mezcla de usos del suelo y un potente programa de transporte público capaz de unir de forma eficiente los nudos más densos del sistema urbano.
La Teoría de la Ciudad Auto-suficiente (Morris, 1982; Girardet, 1992) aborda la sostenibilidad urbana desde un enfoque muy diferente al de la Teoría de la Ciudad Compacta. Incorpora esta teoría un sesgo anti-urbano y anti-industrialista que se remonta a las propuestas de Howard y Geddes. El principal argumento de la Teoría de Ciudades Autosuficientes es que el libre comercio, la caída de los costes de transporte y el aumento de la renta per cápita, han llevado a un crecimiento urbano no sujeto a restricción ambiental alguna. Las ciudades crecen con independencia de la capacidad ecológica de la región o país donde se encuentran, importando sus recursos y extendiendo sus desechos a escala planetaria (Roseland, 1997). Girardet no duda en calificar a las ciudades como “parásitos” del territorio (Girardet, 1992). La influencia de esta teoría ha sido especialmente intensa en Canadá, Dinamarca, Holanda y Suecia (Naess, 2001). Las políticas propias de este enfoque son actuar sobre el metabolismo de la ciudad potenciando su circularidad mediante un uso más eficiente y preferente de los recursos locales, capitalizar la multifuncionalidad de las áreas verdes (Rees, 1997), integrar los espacios libres en la ciudad, proteger la integridad de los ecosistemas locales, o minimizar el uso de recursos no renovables.
El modelo urbano que se defiende en ambas teorías es claramente diferente tanto a nivel intra-urbano (forma urbana) como inter-urbano (sistema urbano). En el caso de los partidarios de la ciudad compacta, a nivel intra-urbano se defiende una ciudad densa y mezclada (Newman y Kenworthy, 1989, CEC, 1990); mientras que a escala inter-urbana no existe un discurso elaborado sobre el grado de centralización o descentralización que debiera tener el sistema urbano de un país. Eso no quita que, en general, se tenga una visión positiva de la gran ciudad (Holden, 2004). La Teoría de la Ciudad Autosuficiente sitúa el énfasis en los aspectos inter-urbanos, En particular, se argumenta la necesidad de dimensionar el tamaño de los asentamientos y su distribución geográfica de forma más equilibrada en el territorio, lo cual implica un sistema urbano descentralizado con ciudades de tamaño pequeño y mediano; una herencia clara del bio-regionalismo de Geddes y Mumford. A nivel intra-urbano, aunque algunos apuntan a la necesidad de trabajar con densidades bajas y estructuras abiertas (Robertson, 1990), lo cierto es que en otros casos se defienden densidades altas (Rees y Wackernagel, 1996a, 1996b; Walker y Rees, 1997). Parece más bien que no existe un discurso elaborado sobre la densidad .
En cuanto a la cuestión de si es mejor reciclar el tejido urbano existente o incrementar el espacio urbanizado, en general los partidarios de la ciudad compacta han puesto más énfasis en la idea de reciclar, mientras que la idea de ciudad verde –al igual que la ciudad jardín de Howard- incorpora una cierta lógica de huída y conquista. Huir de la ciudad y sus problemas e inercias y conquistar un escenario más propicio para vivir en harmonía con el entorno.
Contar con dos marcos de referencia tan contrastados impedía valorar de forma objetiva los méritos de cada propuesta. Afortunadamente las cosas parecen estar cambiando, principalmente impulsadas por una corriente nueva, no tan alineada como las dos anteriores, cuyo objetivo es cuantificar correctamente el nivel de sostenibilidad de los asentamientos urbanos y discutir las mejoras ambientales que puedan llevarse a cabo, proyectando objetivos también cuantificables. Esta perspectiva, más científica que ideológica, abierta e inclusiva en lugar de cerrada y exclusiva, nos parece el marco más adecuado para discutir sobre sostenibilidad urbana.
Midiendo la sostenibilidad
Si de lo que se trata es de medir, resulta obvia la necesidad de contar con una medida de sostenibilidad comúnmente aceptada. Lamentablemente, esto no sucede. En la actualidad existen dos propuestas alternativas: el análisis multicriterio y la huella ecológica. Según los partidarios del enfoque multicriterio no es posible encontrar una única medida de sostenibilidad. Por el contrario, los defensores de la huella creen que no sólo es posible, sino también preferible.
La huella ecológica es el espacio necesario para obtener los recursos y absorber los residuos de una persona/ciudad/país durante un año. El espacio destinado a obtener los recursos son: a) la superficie agrícola y b) el espacio forestal correspondiente al consumo de madera. El espacio destinado a absorber los residuos es el Energy land, que se corresponde con el espacio de bosques necesarios para absorber las emisiones de CO2 de forma directa (gasolina, electricidad para consumo doméstico, etc) como indirecta (extracción de materias primas). Dos aspectos destacables de la huella son: a) la huella mide el impacto global del consumidor final, y b) la huella es un espacio virtual (el que se requeriría para hacer las cosas de forma sostenible) y segmentado por todo el planeta como resultado de la creciente integración comercial (Rees y Wackernagel, 1996).
Aunque como se ha afirmado anteriormente no existe un consense sobre cual es la estrategia empírica más recomendable, lo cierto es que la huella parece ganar cada vez más terreno al análisis multicriterio. Esta percepción se basa en la creciente aceptación de la huella como indicador fundamental, tanto en el terreno institucional (AEMA, 1998, 2003; CE, 1996; CE, 2005; Medio Ambiente Italia, 2003; CNUAH, 1995, etc), como en el de la investigación (Doughty y Hammond, 2004; Eaton et al, 2007; Holden y Norland, 2005; Moles et al., 2008; Moos et al, 2006). En la actualidad son ya numerosos los trabajos que utilizan la Huella Ecológica como instrumento de evaluación de proyectos urbanísticos.
Metodología. La Huella Ecológica del Modelo Urbano
Del mismo modo que la huella ecológica de una ciudad es la huella total de los individuos que viven en ella, la huella ecológica del modelo urbano es la huella total de los individuos que viven en un barrio/ciudad correspondiente a aquellos consumos que tienen que ver estrictamente con la forma urbana. Para la gran mayoría de investigadores esto implica dejar de lado el consumo de bienes, servicios y alimentos para centrarse en los sectores vivienda y transporte (Satterwaite, 1996; Holden, 2004; McGranahan y satterwaite, 2003; Newman, 2006) .
En nuestro caso, la huella ecológica del modelo urbano se corresponde es la suma de las huellas individuales de la movilidad obligada, la movilidad por compras y ocio, la movilidad de fin de semana y vacaciones, la energía gris del edificio y la energía de uso corriente del edificio. Esta información resulta básica para llevar a cabo un buen diagnóstico del impacto ambiental del asentamiento, así como identificar valores anormalmente elevados que permitan establecer prioridades en las políticas de transformación urbana que puedan llevarse a cabo.
Para interpretar correctamente nuestras estimaciones de huella conviene tener presente que:
a) son sensiblemente inferiores a la suma de los sectores vivienda y transporte que suelen aparecer en las estimaciones a escala de país. Esto se debe a que en estas estimaciones se suma la energía consumida en las viviendas a la que se dedica en la construcción durante un año. La última década se caracteriza por un fuerte boom inmobiliario, lo cual tiende a inflar el valor de la huella. A demás, en las estimaciones nacionales el sector movilidad no sólo incluye la movilidad individual, sino también la de mercancías que, como se indicó anteriormente, no forma parte de lo que denominamos modelo urbano.
b) la mayor parte de la huella del modelo urbano es Energy Land, o lo que es lo mismo, huella del carbono, que también suele expresarse en toneladas de CO2. Sin embargo, la metodología de huella no debe confundirse con los datos de emisiones de C02 que se manejan en el Convenio de Kioto, ya que estos últimos sólo incluyen las emisiones directas originadas en el propio país.
Polígonos
Los polígonos de vivienda en la RMB apenas ocupan 1900 has, esto es, un 3% del suelo urbanizado y un 4.2% del residencial. A pesar del limitado espacio que ocupan, el número de viviendas que contienen y su elevada ocupación hacen de ellos una pieza fundamental del modelo residencial de la RMB. Se calcula que más de 8% de las viviendas principales de la RMB se encuentran en polígonos.
Poligonos en el AMB
Los polígonos de vivienda fueron en un inicio una forma económica de solucionar los graves problemas de alojamiento debido a la intensidad contingentes migratorios provenientes del sur de España durante los años 50 y 60. La concentración de población de baja renta y problemas vinculados a la deficiente dotación de servicios de todo tipo, hicieron de este modelo residencial la representación más evidente del fracaso del ideario racionalista*. Rompiendo con esta mala imagen, en los años ochenta se llevaron a cabo fuertes inversiones públicas, especialmente en transporte, espacios públicos y dotación de servicios básicos. En la actualidad los barrios urbanizados con polígonos tienen personalidad propia, sensación de lugar y sentido de pertenencia.
Del diagnóstico a la propuesta
Vivienda
Al comparar los datos de huella obtenidos en Bellvitge con los de otros tejidos estudiados, se constata que la huella asociada a la energía de uso de la vivienda es excesiva teniendo en cuenta su reducida superficie (30m2 por persona). Esto se debe principalmente a su deficiente aislamiento y mala ventilación. Para mejorar la eficiencia energética optamos por la abertura de la fachada sur, prolongando la superficie habitable a través de una doble piel que proporciona un nuevo sistema de control higrotérmico a modo de invernadero. Se complementa con el aislamiento de todos los planos de fachada y la sustitución de las ventanas, además de ventilación forzada y un district heating de gas natural como sistemas activos. Con placas termosolares para el ACS reducimos el consumo de energías fósiles, y con electrodomésticos clase A e iluminación de bajo consumo, la demanda de electricidad. Estos cambios permitirían reducir la huella de la energía útil de una vivienda típica de 0.2 has/capita a 0.06 has/capita, contribuyendo con ello a una caída del 30.9 % de la huella del modelo urbano
Edificio
La huella de la energía contenida en el edificio depende de los materiales utilizados para su construcción, los m2 por persona y su vida útil. En el caso de Bellvitge, el peso de la huella recae en su sistema constructivo, pesado y con un alto contenido en carbono. Para reducir su valor se propone repartirlo en más años ampliando su vida útil. Para ello la rehabilitación se lleva a cabo haciendo uso de materiales y sistemas constructivos de baja huella (materiales renovables y sistemas reutilizables). Los cambios incorporados a escala de edificio han tenido muy presente las propuestas de Lacatton y Vassal para las grands ensembles francesas. Implementar estas mejoras permitiría reducir la huella de la energía gris del edificio de 0.08 has/capita a 0.06 has/capita, contribuyendo con ello a una caída adicional del 4.5% del valor de la huella del modelo urbano.
Calle
La principal decisión es reubicar los coches en tres bolsas de estacionamiento perimetrales y en altura, liberando el espacio entre bloques del tráfico rodado, para conquistar el espacio urbano mediante un gran parque con la esperanza de que una red de paseos peatonales y de bicicletas desincentive el uso del coche. Esto permitiría equilibrar mejor las dos funciones que debe cubrir este espacio: transito y comunicación (movilidad), pero también la interacción social y con la naturaleza. Se requiere “fijar” ese espacio, y para ello resulta indispensable situar al automóvil en una posición jerárquica inferior a la que goza en la actualidad. Estas mejoras podrían llegar a reducir la huella del modelo urbano en un 4.5%.
Barrio
Para reducir la movilidad durante los fines de semana se propone transformar este espacio reubicando una gran área de vegetación vinculada a los bloques de manera que sea atractiva y utilizable. Permeabilizando el terreno conseguimos un ambiente de alta calidad, aportando sombra y un grado de humedad que permite amortiguar la temperatura del aire. La planta baja del barrio cuenta con una gran variedad de espacios de terciario en planta baja, pero escasea la oferta de actividades lúdicas, culturales o de ocio. ¿Cómo reubicar estas superficies? Proponemos remontar una tercera planta en esos pequeños edificios para reubicar trasteros y lavanderías, aumentando las superficies útiles de las unidades residenciales. Los edificios de terciario ocupan menos de un cuarto de la superficie entre bloques. Se propone mantener en planta baja las zonas comerciales, rehabilitando la primera planta para reubicar usos más flexibles (guarderías, centros de trabajo, centros culturales, bibliotecas, cines de barrio, gimnasios, sala itinerante, sala de fiestas etc.). Estas acciones permitirían reducir la huella del modelo urbano en un 6.8%.
Cuadro resumen
Bibliografía
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