Sal de la Vega accesit

ETSA de Madrid

Tras más de dos siglos de progreso tecnológico acelerado, nuestras ciudades y nuestras sociedades han crecido y cambiado mucho, siendo el concepto de complejidad, a todos los niveles, el que probablemente mejor las defina a ambas.

Este proyecto, a partir de un hecho concreto, el soterramiento aprobado de 2,5 km. de vías de brecha ferroviaria a su paso por la ciudad de León, intenta comprender el funcionamiento de un hipotético León verdaderamente adaptado a las necesidades que entiendo como más importantes –y menos ficticias- de nuestros tiempos, teniendo en cuanta desde la escala planetaria hasta el detalle constructivo, planteando otra manera, más ecológica, más social, más barata, de realizar esa intervención como mecha generadora de una intervención masiva, generando una oportunidad de cambio a partir de un problema existente.

Esa complejidad obliga a atacar el problema desde diferentes flancos, siempre en paralelo.

Una ciudad que pretenda cumplir estos términos debe intentar dar solución a sus necesidades básicas sin afectar a sus vecinos negativamente, ya se sitúen a 2 o a 20.000 km, partiendo siempre de la propia educación de los ciudadanos en cuanto a sus actividades diarias, cuestión en la que mucho tiene que decir, como planteaba Max Weber en su libro “La Ciudad”, el diseño urbano. Conseguir la autonomía energética de una urbe es, a día de hoy, un objetivo, por no decir inalcanzable, difícil de conseguir. La opción más razonable es la de compaginar diferentes tipos de energías, a poder ser renovables, configurando así lo que se ha dado en llamar el "mix energético". Pero aunque hoy sea esa la situación, he optado por colocarme en una posición teórica radical, siempre desde la consciencia de que rara vez se dan las condiciones para que modelos de este tipo puedan llevarse a cabo, y se ha propuesto un modelo teórico soportado por biomasa, tomando como referencia el ejemplo del templo sintoísta de Ise, en Japón, en el que su entorno natural circundante se ha mantenido durante siglos con el objetivo de que no falte madera para la construcción de su templo sagrado, -completamente destruido y reconstruido cada 20 años-.

Por otra parte, la estructura urbana generadora de la ciudad de León es fruto de la tensión generada entre el núcleo central originado a partir de la instalación del campamento romano de la Legio VII, y la estación ferroviaria construida siglos después, al lado del río Bernesga. Esa polaridad ha hecho que la ciudad se haya desarrollado entre ambos, creando a la vez una barrera física entre la ciudad consolidada y el margen oeste del río Bernesga, con la consecuente segregación y degradación de los barrios de La Sal y La vega y de su entorno, imposibilitando la relación con su Alfoz.

Esta relación, geométricamente muy viable, generaría una ciudad cercana a los 500.000 hab., con una densidad de relleno de 60-70 viviendas/Ha. Ese tamaño y esa distribución espacial cumplen las condiciones para lograr una alta eficiencia de sus procesos económicos, sociales y ambientales. El centro geométrico de ese nuevo Gran León se sitúa en la zona de estudio de este proyecto, de ahí su importancia.

Siendo coherente con los criterios definidos, el soterramiento de las vías en una longitud de 2,5 kilómetros, como propone el P.R.A.T. realizado a tal efecto por el Ayuntamiento y por la Comunidad Autónoma, no debe ser la primera opción, tanto por coste económico -en torno a 600 M € -350 M de las propias obras ferroviarias, 100 M de la nueva terminal de trasportes y unos 150 M del nuevo palacio de congresos-, como por coste ecológico -en materiales y emisiones-, como por las molestias sociales de una obra de esas características, grande en volumen, complejidad y tiempo de ejecución, en una zona urbana fuertemente consolidada.

De ahí que aparezca esta opción alternativa, eliminando un gran tramo innecesario, con un sistema constructivo poco agresivo, generador de zonas verdes amplias y centralizadas, que aprovecha para su implantación respetuosa una franja de parcelas que sin uso desde hace décadas, con una anchura idónea para dar respuesta a las cuestiones planteadas.

Una vez superada la barrera ferroviaria, las pautas, tanto de rehabilitación de lo existente como de las nuevas implantaciones, cumplen nuevos criterios de estructuración de zonas verdes, soleamiento, ventilación, ahorro energético, minimización del uso del vehículo rodado –en circulación y estacionamiento-, mezcla de usos, materiales, instalaciones, participación social...